2021 Ducati Monster 937 進化了的信仰

2021 Ducati Monster 937

進化了的信仰

Ducati Hong Kong
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SHOP F, G/F, WONG KING INDUSTRIAL BUILDING, 192-198, Hong Kong
Tel:+852-2708-4499

      對很多杜卡迪的粉絲來說，這個意大利的品牌是一個傳奇，由1952年創造出第一台電單車(175c.c. Crusier)到現在發展到推出1,260c.c.的Diavel、Multistrada及史上最強超跑 SuperLeggera等等都令到一眾支持者喜出望外。而且多年來杜卡迪於大大小小的賽事都可以佔上一席位。
所以於坊間無論車壇內外的朋友口中都將Ducati這個意大利電單車品牌跟同國超跑界別神級地位的法拉利相提並論，因為這兩間舉世聞名的品牌都是完美的藝術品，美學及性能融為一體。漸漸地很多對這紅色力量的熱血騎仕來說已經將這一個品牌變成一個信仰，因為他們看見每當杜卡迪推出新款電單車面世時，杜卡迪的設計師總可以將每一個車款箇中獨有神粹及特點傳承到新車當中。而今次介紹的主角就反之突破一路傳承下來的特點，希望用全新的設計及角度告訴一眾“信徒”杜卡迪也會跟隨時代而轉變，不會墨守成規，她就是全新的Monster 937。

不再怪獸的怪獸

      最新推出的Monster 937就之前的821為藍本而設計出來，整體的線條比821更有肌肉感及更硬朗，沒有了821給予人那份圓潤的感覺。車頭水滴型的頭燈更加設了Angle Ring的DRL(日行燈），令到前方感觀的貴格再升級。而整體最爭議性及最大分別的在於新款937不再採用編織式鋼管車架，而是採用了旗艦跑車Panigale同類的鋁合金環抱式車架。雖然各“信徒”都對這部全新怪獸沒有了杜卡迪標誌性的象徵會感到有點失望，更明言這一部已經不再是Monster了，但廠方很明確地告訴大家知道，為了堅守高性能的首位，務必放棄某一些堅持。

超跑特性加持

      回想當V4 Multistrada 1260推出的時候，廠方推出海量的Package給予不同需要的車友選擇。而Monster 937則簡簡單單地只推出基本版及Plus版，分別在於後者原廠已追加了前方小風擋及單seat尾冚。價錢上只相差四千元，以這個價錢換上杜卡迪原廠附加組件及原廠的噴塗相信都已物超所值了。

4.5吋的TFT顯示屏可以清晰地顯示各種行車狀態及設定，騎仕可以利用左邊的制盒調校電子系統。


      說回全新設計的鋁合金車架，這個設計令到因它而命名的937c.c.水冷L2引擎連接在車架上，間接成為車架的一部份，這個舉動除了更加有效減輕車架的重量外，而且令到整個車體於行車期間的動作可以更為一致，體感回饋更加直接。就以同系821來對比，937的前車架輕了接近4.5kg。而後方的副車架廠方為了得到輕量化的效果，就用上強化玻璃纖維聚合物製作而成，壓製出的副車架線條非常硬朗。再加上有擾流效果的立體鴨尾造型，更具侵略性。

      前後十七吋的鋁合金十輻式輪框成功減少了1.7kg的重量，配上培耐力的Diablo Rosso III高性能輪胎，以最大斜角攻彎的時候仍可以用最強大的抓著力咬實地面。而且由於輪框的重量減少，於綿綿不斷的連續彎角仍可以給予敏捷的反應。就以上主副車架、輪框、引擎及林林總總的零件不斷採用較輕的素材而製造，937的乾重比起舊款的足足輕了18kg，下調到166kg。

夾角90度的973c.c.水冷Testastretta 11度L Twin引擎，用上杜卡迪專有的Desmodromic氣門正時系統，令到引擎於高轉時仍然可以有序地進行吸氣及排氣的步驟。

原廠已配上培耐力的Diablo Rosso III高性能輪胎。

821不夠？再上吧！

      夾角90度的937c.c.水冷Testastretta 11度L Twin引擎，用上杜卡迪專有的Desmodromic氣門正時系統，令到引擎於高轉時仍然可以有序地進行吸氣及排氣的步驟，而不會因運作的高溫影響到氣門的運動。缸徑達到94.0mm x 67.5mm，壓縮比達到13.3:1的誇張數值，配上53mm直徑的蝴蝶掩大啖大啖地將鮮風灌注到燃燒室內。這副引擎可於9,250rpm可以爆發出112.55ps最大馬力，於6,500rpm就發出9.5kg-m的峰值扭力。加上前文提及的輕巧車身，筆者覺得如加上一套車身擾流的話用來跑Track Day也不是難事。

   “於市區慢車期間937給予筆者的感覺尤如一部400c.c.級別的街車，她的輕巧及於慢車期間的兼容度很高。”

火紅怪獸的體貼

      相信曾經開過或擁有過杜卡迪的車友們都會說，杜卡迪的極力子尤如健身用的器械般重，如不幸遇到香港塞車的環境不能攝車逃跑的話，騎在車上跟愛車一起練習“高熱神功”真的想棄車而去。廠方有見及此重新設計了新的油壓離合器輔助系統，以減輕會日常代步用的車主負擔，據廠方數據顯示，極力子的重量足足減輕20%之多。希望令到車主們可以和Monster更能享受日常開車的樂趣。而且廠方重新設計了波箱提升了精準度，再加上對應升降檔的快排系統，令到這部新車除了可兼顧日常通勤之餘，於玩樂時亦都可以盡顯怪獸之風。

      新一代的Monster為了增加對日常通勤用的體貼度，除了對前軚把作出了調整令到騎仕增加舒適性外，廠方優化了Monster的座高達820mm，這個改動可以營合更多不同體形的騎仕去騎乘。而且廠方亦都有加低的座墊可以選購，這樣可以立即將座高再降低20mm至800mm。如現時很多女騎仕都自稱"哈比人"身高的話，不用擔心，原廠更有Lower Supension Kit提供，可以令到整車降低達775mm的座高，對女騎仕可以話係一大福音。
而整個騎乘的座姿都比以往更加上揚，令到整個騎乘三角不像Super Sport般向前俯伏。廠方更為增加車輛轉向時的靈活度，所以增加了7度的軚角至36度，希望令Monster於繁忙的交通中仍然可以流水般遊走於車群當中。(在此筆者再重申並不鼓勵攝車，因為始終於車群中胡亂遊走是增加自身的危險性。）

不是只有蠻力的怪獸

      說得上是一隻進化了的怪獸，當然不是只會簡簡單單根據現時苛刻的歐盟排氣標準而提升排氣量及增加馬力便草草了事。因為廠方知道，新世代的高性能電單車無論硬件及軟件上都要與時俱進不斷提升，將安全性保持在最高水平，才可以令一眾車友信服。

“筆者於不同的路段曾調校不同的騎行模式來感受分別，調校過程也十分方便。”

      先從硬件說起吧。很多車友喜愛Monster車系都是基於她的輕巧靈活，937於強大的馬力及扭力加持下，一套直徑43mm的倒立式前叉(行程達130mm)就出現於車頭位置，雖然沒有可調的功能，但以杜卡迪多年來的原廠設定手藝，必定可以掌握到運動性及日常舒適的中間位給予騎仕去體驗。而後方採用平臥式可調預載的單筒式油壓彈簧避震，行程達140mm，加上前方的配置可以說是相得益彰。

前制動是一對320mm雙浮動鑽孔碟配Brembo M4.32放射式對四制動卡鉗。

後制動則由245mm鑽孔碟配Brembo對向單活塞卡鉗緊守著。

      兩隻Brembo M4.32放射式對四制動卡鉗成為937的前制動裝備，再配上Brembo大直徑手揼及前方一對320mm雙浮動制動碟，保持了制動力的線性之外，當遇到突然或需要急停的時候仍能提供強力制動力，當然具有彎路防鎖死功能的ABS系統亦都保障著騎仕於制動時的安全性。而後方的制動則由245mm鑽孔碟配Brembo對向單活塞卡鉗緊守著。

轉用鋁合金車架令新Monster有很大爭議性。

後懸掛可調預載的單筒式油壓彈簧避震，行程達140mm。

      杜卡迪的車款一向以來都以高科技見稱，所以理所當然在Monster身上投放大量高科技輔助及監察系統用來提高騎仕的安全性及可以盡情發揮她的性能。4.5吋的TFT顯示屏可以清晰地顯示各種行車狀態及設定，騎仕可以利用軚把左邊的制盒，以長按或單按的方法來調整顯示各樣行車數據。現時必備的Ride-by-Wire電子油們系統可提供Sposrt、Touring及Urban三種騎行模式，每個騎行模式當中更加微調各項如DTC、ABS、DWC等等各項細節。而廠方所提供的Power mode可簡易地調校引擎出力，而不是表面上只調校油門反應來得出不同的引擎反應效果。為了增加Monster的玩樂成份，廠方更增設了彈射起步模式給予「百厭」騎仕玩樂一番，而且當中更有三段不同的車輛控制調校給予騎仕循步漸進慢慢玩。

Monster評Monster

      筆者多年前曾試駕友人的Monster 821體驗一下當年這種新車系的騎乘感覺。但甫一坐上車上就覺得上半身的體感及視線彷如向車頭跌下去般，而且Monster沒有如Super Sport的車身擾流包圍著而大大減少安全感，所以草草遊走數十分鐘便還車給朋友了。之後跟車友談及這款車種都聽到很多曾擁有這款車的朋友都有類似的回響。當然都有熱血激進的騎仕表示這種設定才能激發該車的潛能，但以筆者一路崇上實用與日常兼顧的態度，所以對Monster車系都稍有一點保留。

廠方優化了Monster的座高達820mm。

      相隔多年後再有機會試駕新一代的Monster，第一下坐到車上雙手握在軚把上的感覺就完全對這一部937改觀了。Monster給予181cm身高的筆者一種舒適的乘坐體感，沒有像以前要屈曲筆者肥大的身軀去遷就她的騎乘三角，新設定的坐姿可以令到上半身較上揚，上文所提及舊款所欠缺的安全感因而大大增加。老實講就筆者而言是很少這種高性能Monster/Nake Bike可以給予我這感覺。166kg的車重由Side Stand位變換到垂直的狀態並沒有笨重的感覺，就靜態來說937的平衡也造得非常之好。

      試車前先啟動車子慢慢研究她的電腦輔助系統，了解一下如何調校騎行車模式或其他設定。由4.5吋的TFT顯示出來的版面非常簡潔，而且簡簡單單的控制盒沒有像戰鬥機般密集的按鈕。筆者深信就算沒有代理的員工在旁耐心指導，只要騎仕們有騎乘開有電腦輔助的電單車必能簡易調校車子的模式，我只需花大約數分鐘好好了解那一個步驟需要長按或單按就可以熟悉新車的電腦操作方法。著車後937的原裝雙出的排氣聲浪沒有心目中的澎湃，但仍能扣動心弦，但深信總會有人改上Termignoni為她設計的碳纖小鋼炮吧。輕輕扭動油們感受一下，L2雙缸獨有的震盪輕輕傳到筆者身上，這樣表示引擎內各個部位的完成度都非常之高。

      除了騎乘的姿體感覺給予筆者驚喜外，最驚喜莫過於937的離合器完全用輕來形容，於磨擦點的回饋亦都很明顯。起步的時候可以輕輕鬆鬆慢慢來，不用急住起步來減輕「壓力」。於市區慢車期間937給予筆者的感覺尤如一部400c.c.級別的街車，她的輕巧及於慢車期間的兼容度很高，相信新進的騎仕都可以用她來輕鬆出遊而不感壓力。而懸掛系統受著筆者105kg的重量都游刃有餘，反之筆者想著如果較輕磅的騎仕會否覺得她偏硬(如果廠方於原廠設置上可提供可調前叉的話就可以更加完滿)。廠方想將這部車融入日常運用的構思可見由內至外散發出來。

      筆者於不同的路段曾調校不同的騎行模式來感受分別，調校過程十分方便，簡簡單單一長一短的按鍵動作便可以完成設定。而且三個行車模式的扭距及油門反應分別都頗為明顯，這樣騎仕就可根據心情或路況來作不同的調節。

      去到九龍東某一山腳熱門試車路段體驗一下937於連續彎路上的表現。首先在Rosso III輪胎的發揮下可以輕鬆循著筆者心想的軌跡而前行，左右連續的車體擺動非常穩定而不失靈巧，鋁合金車架的價值完全表露無遺，懸掛系統對制動時的重壓亦都可以線性地回應到雙手上。
在燈位的時候筆者百厭地嘗試那彈射模式起步，也都是輕輕鬆鬆手指按一兩下便可完成設定，TFT版面亦都隨即彈出指示告知筆者如何"起步"。但始終都是在公共道路上，0-50km的時間真的快如打針般就要收油了。937的扭力在該