2020 Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP 真正的超級跑車，三R響遍大帽山

2020 Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP

真正的超級跑車，三R響遍大帽山

2020 CBR1000RR-R

2018 CBR1000RR

      本田全力研發的超級跑車目標除了將他們所有引以自豪的高端科研灌注落這一部超級跑車外，而且更加堅持要成為同級中的前列份子。所以CBR 1000RR-R由內到外都是全新設計，將這部經歷了四代的旗艦級跑車發揮至極致。
      首先於引擎上，999c.c.水冷四衝程直列四汽缸引擎的外殻重新設計，加設水路令到整個引擎的工作溫度由上至下更加一致。中缸方面更加採用了跟MotoGP戰車RC213-V一樣大小的缸徑(81.0 x 48.5mm)，令到引擎壓縮比達13.0:1的水平，而且凸輪軸再加上類鑽碳塗層的技術，令到凸輪軸減少與引擎內部其他的部件磨擦，這樣更加可以增強引擎的耐久性，從而可以更有效長時間榨壓出強大的218ps/14,500rpm性能。為了令到這副引擎可以更加充分地爆發應有性能，RC 213-V的Ram Air System同時亦都投到在新車的身上。

      CBR 1000RR-R的0.270超低風阻絕對是設計重點之一，設計師更特意在頭罩兩側設置了隱藏式定風翼，令行車時所導入的氣流可以令車身更為穩定及減少到騎仕的干擾。而重新設計的油缸形狀比以往扁平，令騎仕可更容易平伏在油缸，發揮出最佳的低風阻效果。

      到達電子輔助的時代，CBR 1000RR-R亦都被本田全力投放頂級的電子科技到其身上，包括由Bosch所研發的6軸IMU監察系統(當車輛行走不同的路況下都可以作出精準的輔助)、本田自家開發的HSTC軌道循跡系統(可作九段調校、三段的防抬頭系統)、電控系統更提供五段的力量設定，與及三段的EBM引擎制動調校等，各項設定都可以於車頭的5吋TFT顯示屏內顯示及設定，繁多的項目已經接近落場跑車的技師上的手提電腦般。所以筆者一再重申，這部並不是可以給予騎仕「柴娃娃」結伴同遊的超級跑車。
除了基本的CBR1000RR-R外，另外還有頂級的SP版本，也正正是今次拍攝的主角。SP版更用上更高級的Ohlins 43mm NPX第二代電子倒立前叉，及TTX36單筒式Pro-Link多連桿電子後避震機。而制動方面更配上前Brembo Stylema制動卡鉗，後方則用上Brembo兩活塞對向卡鉗，而這卡鉗更是與RC 213-V同款。

RC 213-V的Ram Air System已移植到在新車的身上。


      但筆者相信大家於之前本刊的報導及由上網的資訊中，都了解過本田新一代的頂級跑車CBR1000RR-R的頂尖設計，及本田所投放到她身上高級科技如何可以令到2019年MotoGP冠軍(93)馬傑斯可以於賽道上盡情解放她的性能。而測試後(93)馬傑斯都對新一代的Fireblade都讚不絕口。可見這一部車的完成度非常之高，所以一眾車迷都非常期待這部可以合法於道路上的超級賽車何時可以到達香港以真身示人，讓車迷可以不用手機或電腦來觀摩她的性能及由本田RC213V所傳承下來的性能。而且經過多個月來各車媒、網上評論等等各瘋狂洗版，筆者都不再煩氣咁重複再重複CBR 1000RR-R的資料，反而這篇報導除了聽取車主Henry哥對愛駒的品評外，而且真的想向各讀者表達親身接觸到這一部跑車的感覺。

頭燈兩邊特意為新車所設計的前置隱藏式定風翼。


與神車接觸

      近兩三個月都是雨季時節，對我們電單車車媒來說真的要「擇一個良晨吉日」先夠膽相約出外拍攝。幸好到採訪當天只是局部地區有驟雨，但仍可進行拍攝活動。

各項設定都可以於5吋TFT顯示屏內完成。




      甫抵達相約訪問的地點，看見Henry哥緩緩地推著CBR 1000RR-R SP出來，就算引擎還未啟動，由車頭看見新一代的外觀造形比之前看官方相片更加有霸氣及侵略性。前文也提及過，由RC213V移植過來的Ram Air System大大的吸氣口吸引著筆者的目光，再加上一對如獵鷹般的頭燈，令到筆者忍不住圍繞著車頭不斷欣賞這個出自本田手筆的賽道藝術品。

      再細看左右兩邊的車身包圍，隱藏式的前置定風翼沒有初期想像般的誇張或搶鏡，完全收納於包圍內，老實說如給一個不太熟識跑車或對CBR 1000RR-R沒有太多了解的人，縱使站在車旁可能也不會察覺到這四層定風翼的存在。一路由車頭慢慢掃視到車身及車尾的部份，看見本田的擾流設計由車頭最闊的位置慢慢收修窄到尾部部份尖銳地向上揚，左右分開的LED尾燈就藏於乘客座位下。完全一體化而且流線的造形，對比Henry哥另一經典收藏2018 CBR 1000RR就更加完整。

重新設計的16L油缸可以令到騎仕更加平伏於車上。

      右邊長炮式的Akaprovic鈦合金全梳排氣喉於尾段造成古銅色的色系，對比其他頂級跑車的風格都有不同，而且標示著CBR FIREBLADE的字樣，盡顯這部車的地位是與別不同。因涉及嚴格的排氣標準，所以需要將排氣的造形加大才可符合法例要求。此刻真想啟動引擎好讓我聽聽這個排氣系統所發出的「交響樂」。再望向排氣喉內的鋁合金尾搖臂，對比2018款的稍稍修身及加長了，令到整輛車的感觀都相對長身，但這個設計都是為了遷就改變了引擎擺放位置而有所改變的。

新一代鑽石形鋁合金車架改用黑配色，加上HRC招牌紅白藍三色車身拉花反而增加不小霸氣。

      而車架方面，新一代鑽石形鋁合金車架採用俗稱黑配色，加上HRC招牌紅/白/藍三色車身拉花反而增加不少霸氣。而且這個配色跟引擎外殻的配色一致，令到引擎上一些銀色的零部件更加顯眼，筆者覺得本田不是一味令到這部超級跑車只追求快，細節上亦都兼顧得到。18L油缸的造形很闊及設置得較低，對比其他超級跑車的油缸造形可以令到騎仕的座姿上半身可以趴得更加低。此刻Henry哥則說新一代的CBR 1000RR-R SP的座姿比之前數代的CBR 1000更加有侵略性，以原裝的手把及脚踏高度是完全合適落場採用。但問到Henry哥如果2018跟2020款，日常會騎那一部外出呢？Henry二話不說會開2018款，因為座姿沒有2020版般戰鬥格。新車的座姿騎仕不用太特別調整都已經是伏在車上，頭已經要往上抬，如果爽快開幾轉的話享受當然是新版，但普通出遊的話舊款比較不用太專注。

剎車手泵當然配用上Brembo產品。

      但事實上Henry哥表示，從取得CBR 1000RR-R SP到現在只騎行過幾日，始終就如前文所說近期的天氣真的太多雨水了，所以他還不太想這一份生日禮物太受風吹雨打，但就現況而言，對比這麼多代的比較，最明顯的分別在於CBR 1000RR-R SP的馬力輸出真的比之前的設定有明顯分別，而Henry更說新車的出力更接近歐洲頂級跑車，非常實在，跟以往平易近人的特性有很大的分別。

999c.c.水冷四衝程直列四汽缸引擎經重新設計，加設水路令到整個引擎的工作溫度由上至下更加一致。凸輪軸再加上類鑽碳塗層的技術，令到凸輪軸減少與引擎內部其他的部件磨擦，這樣更加可以增強引擎的耐久性，從而可以更有效長時間榨壓出強大的218ps/14,500rpm性能。

快速轉檔當然是標準裝備。

      另外本田將MotoGP及他們本身的最強科技都放到新車身上，因為新設計的直列四汽缸引擎所爆發出的218ps威力真的非常強大，暫時Henry以Mode 2(Mode 1最強、總共有五段設定)來暢遊大山已經感受到她已有歐洲兩大品牌的出力特性及狂野。性能越強，再加上新車的坐姿相比2018款的手把低及闊、腳位座墊相對高，令到騎仕完全於一個戰鬥狀態，所以Henry哥表示駕駛3CBR 1000RR-R SP的體力損耗都頗大。

前懸掛採用Ohlins 43mm NPX第二代電子倒立前叉。

跑車化的座位設計更有於攻彎。

      懸掛方面，SP當然是採用Ohlins頂級的前後電子懸掛系統，前方的43mm NPX Smart-EX倒立前叉及後方的TTX36 Smart-EC Pro-Link單筒避震，以Standard的設定遊走各個彎道，Henry哥就表示對比2018款設定遍向較硬朗。始終新車的馬力比2018款大多20ps左右，都要在設定上加硬一點來承受更強大的馬力輸出。制動方面，Brembo Stylema前制動卡鉗的重量比之前的Brembo制動卡鉗更輕制動更快，同時在數據上制動壓力亦有提高。

後懸掛是TTX36單筒式Pro-Link多連桿電子避震。


      就算以上設備非常強悍，Henry哥亦都表示2018款的SP就適合升級的騎仕去體驗1000的樂趣，始終上一代較平易近人，但CBR 1000RR-R SP的設定真的太猛了，對騎仕本身都有一定的技術及體力要求。所以本田都下放了全部電子輔助系統於這輛Super Bike身上，如騎仕需要某一方面的輔助，可透過左邊手把上的制盒再經TFT錶板上的顯示，設定車輛的電子輔助，不過就要慢慢設定。所以Henry已擁有多輛珍藏強勁跑車，以戰鬥力來說現在這一部CBR 1000RR-R SP在他心目中已超越其他品牌成為個人心目中的首位。

前制動330mm雙鑽孔碟配Brembo Stylema徑向四活塞卡鉗。

後制動220mm單鑽孔碟配Brembo兩活塞卡鉗。

親歷CBR 1000RR-R英姿

      訪問結束後準備往大帽山拍攝動態照，心想終於等到著車一刻了！！新款的CBR 1000RR-R SP採用了新的Keyless系統，以超級跑車來說真的比較少見，一來顯得高科技外，而且減少了匙膽的位置可騰出更多空間給予Ram Air系統的吸氣通道使用。於TFT顯示屏左側的按鈕，輕按一下便啟動了電門，明顯的通電聲響了一下，CBR的字樣隨即於TFT顯示屏出現。當Henry哥按下啟動掣的一下，Akaprovic排氣喉沒有心想的誇張喉聲響遍整個訪問地方，所發出的聲響好像給排氣喉閥門將排氣關上的，心想這就是歐盟五的「枷鎖」了。但想完這一句說話後...咦，車呢？去了哪裡？原來Henry哥跟CBR 1000RR-R SP已在不知不覺間遠離了我呀！

      到達某一處相約好的彎位，準備好一切就再次啟動CBR 1000RR-R SP進行拍攝，見Henry哥控制著新車以熟練多年的技巧搬身出彎，看見車的動態非常穩定而離去，來回兩三圈熱身便開始提升速度，好讓我們拍攝。轉速提升從Akaprovic所排出的聲浪開始有所改變，從遠處都已經聽到Henry哥開始催谷那一副999c.c.的直列四汽缸引擎來進入彎道，於彎心衝出的氣勢看不出他只開過數次的經驗，但始終他都擁有多代不同款的1000頂級跑車嘛。

      拍攝一輪後Henry哥回來稍作休息後再來多數轉好讓我拍攝片段(在此再次多謝Henry出力協助)，完成後看見Henry哥已大汗淋漓，而筆者則接近新車感受一下遊走之後的熱量。以筆者的經驗只駕駛過新舊款的R6、ZX-10R及GTR 1400這三款較高性能的運動型跑車及Sport Touring，她們的熱量老實說像筆者這一類"肥仔"真的有點難受。但當我近距離站在CBR1000RR-R SP並且協助移動車輛的時候，出奇地所感受到熱量真的不算太熱，這一定是新設計的引擎所增加的水路令到整顆引擎的溫度一致，並且大大增加散熱功能，再加上全車的空氣導流除了增架車輛於高速下的穩定性外，同時亦都幫助水箱及引擎的散熱。但這邊讚完她的散熱效果，當一用力想推動車時，重量真的有點重，但就數據來看新車的乾重只有201kg，相對筆者常常對待那些超過250kg以上的ADV Bike應該問題不大。相信有重的感覺全因比之前更加低的手把而令到重心更低，需要加多一點力才可以安全推動。

Henry︰“CBR 1000RR-R SP的馬力輸出比之前的設定有明顯分別，新車的出力更接近各大歐洲頂級跑車，非常實在，跟以往平易近人的特性有很大的分別。”

      Henry哥休息期間，筆者問他借來來試坐，親身感受更多。以828mm的座高對181cm高的筆者來說沒什麼難度，而跑車對筆者的最大難度在於油缸及腳踏的位置，始終都身形「敦厚」，很多試駕跑車都要將下身退到座位最後才較舒適。但CBR 1000RR-R SP的坐姿可以讓筆者很自然地將腳放上腳踏上，無需很笨拙地找腳踏的位置，可能就如Henry所提及，新車的油缸較扁而闊，而且手把相對偏低，以筆者的身形竟然可以坐得很自然，真的出乎意料之外。

HENRY哥表示從取得3R到現在只騎過幾日，始終近期的天氣真的太多雨水了，所以他都未太想這一份生日禮物太受風吹雨打。

右邊長炮式的Akaprovic鈦合金全梳排氣喉。

排氣喉閥門低轉速時將聲響封印著。

總 結
      Honda的RR跑車向來都是眾牌子中最斯文的一部，出名平易近人，到底何解要推出一部如此重手的RR-R呢？講到尾就是要「爭回一口氣」！本田創辦人本田宗一郎先生之所以將本田電單車命為CB就是因為希望他的電單車是一部真正的City Bike，是一部適合城市道路使用的電單車，所以向來就算本田賽車科技、成績縱使多好，本田也不會將賽車場所用技術完全下放到CBR 1000RR身上。奈何近年消費者的要求越來越高，而其他車廠的街道超跑性能不斷大幅度提升，即使2018年推出的CBR 1000RR SP2的性能還是有一定程度的落差，本田除了一口氣之外，當然更想爭回更多的市場佔有率，順便一洗本田超跑不夠勁這種指控，所以推出了這個全新的CBR1000RR-R。當然不負眾望，得到了坊間一致好評，正如Henry哥所講CBR 1000RR-R SP的性能真正是一架超級跑車，相信對一些很喜歡本田的朋友，打下了一支強心針。而CBR 1000RR-R SP的生產日後會否成為恆定生產型號暫時不得而知，所以有興趣的朋友就要趁住新鮮熱辣辣的時候早買早享受。

2020 Honda CBR 1000RR-R Fireblade SP規格表
全長：2,100mm
全闊：745mm
全高：1,140mm
軸距：1,455mm
座位高度：828mm
最低離地距：115mm
濕重：201kg
油箱容量：16L
引擎型式：水冷四衝程雙頂置凸輪軸直列4汽缸DOHC 16氣門
缸徑x衝程：81.0 x 48.5mm
容積：999.9c.c.
壓縮比：13.0:1
最大馬力：218ps/14,500rpm
最大扭力︰11.52kg-m/12,500rpm
供油系統︰PGMDSF1
點火：電子
起動：電動
驅動模式：鍊條
離合器/波箱：濕式多片6前速
車架︰鑽石形鋁合金雙翼樑框式車架
前懸掛系統：Ohlins NPX Smart-EC 43mm倒立前避震,具電子控制預緊,下壓及回彈預調,行程110mm
後懸掛系統︰Ohlins TTX36 Smart-EC Pro-Link具電子控制單筒油壓彈簧,壓力及回彈阻尼預調,行程142mm
前制動系統：330mm雙鑽孔碟配Brembo Stylema徑向四活塞卡鉗
後制動系統︰220mm單鑽孔碟配Brembo兩活塞卡鉗
前輪框︰17吋 x 3.5
後輪框︰17吋 x 6.0
前輪胎：Bridgestone RS11 120/70 ZR17 M/C
後輪胎︰Bridgestone RS11 200/55­ZR17 M/C

2018 CBR1000RR









本田廠隊的藍/白/紅拉花圖案確實歷久不衰。




上代SP版的前後懸掛同樣是配用Ohlins的電子避震。

HENRY哥表示2018款的SP就適合升級的騎仕去體驗1000的樂趣，始終上一代較平易近人。