2020 CFMOTO 650MT 中外融合新設計，中型摩旅新選擇

2020 CFMOTO 650MT

中外融合新設計，中型摩旅新選擇

      現時的電單車旅行風氣非常旺盛，越來越多騎仕都由本身專注的不同電單車類型轉型到又高大又實用而且坐姿又舒適的多功能車(又或稱之為旅行車)身上，全因性能及車型的設計上都可以滿足到不同騎仕的不同要求。追求性能者，多功能車的設計可供給速度及扭力，在鬧市、高速公路或鄉郊這些不同路段都應付自如，可快可慢。要操控性能的話，車輛可以在快速公路上暢順而且穩定地飛馳，但在人多車多的市區街道上她們都可以保持靈活於車群中穿插。要舒適性的話亦可完全應付單騎或雙騎，縱使開著她拍拖、行街購物、返工放工都不覺勞累。

 “由代理起步進入觀塘繁忙路段，650 MT的低扭反應不錯，要超車時稍稍起油引擎便有反應推動車子前進，慢慢將轉數推進到5,000-6,000rpm檢視引擎馬力的輸出。”

      但很多從未接觸過多功能車界組的騎仕們一下子都想到的是，這些高頭大馬的多功能車每一款定必是公升級仕樣，車重、油費、保養維修等等定必誇張。但筆者必需向大家說明，市面上其實多功能車除了有1,000c.c.以上的組別外，其實都有中排量組別給予大家選擇，包括由500c.c.至750c.c.的都有，而且車重都比「怪獸組別」為輕，耗油量的「性價比」更是多功能車組別的表表者。每一缸油普普通通的行約四百多公里途程，或每一公升油可做出二十多公里常常於這些車主的口中聽得到。每一次筆者聽到之後心裡都有一點心酸，因為她們每一缸油所入的油量及可享用的里數跟筆者的怪獸號是天淵之別。但市場上無論日系或是歐系的品牌選擇都未算太多，而且日系車價都觸及八九萬的定價歐洲品牌更超越十萬，再加上如側箱護架等的設備，各項加在一起的話超過十多已是閒事。不計算騎仕們的個人體格可否應付到如此高大的車體的話，所付出的價格亦都是一個考慮的細節。

前方大燈及後方尾燈都用了LED燈為標準裝備。

收納式的指揮燈看似細小，但於燈杯卻造成蜜蜂巢造型，再加上LED燈，令亮度十足。

      其實在之前的雜誌當中，筆者都有介紹過一些國內車廠所推出的輕型綿羊，如果以製造技術比較都發現她們的質量都已經接近現時香港電單車市場上大部份的日系及台系電單車製造廠，而且現時都有一班用家就因她們的價格而一直用來作私人或商業用途。但其實CFMOTO這個國內生產商除了生產輕型檔車或輕型綿羊外，其實一直都有生產中型街車及多功能旅行車作摩旅之用。而且廠方更主力輸出歐/澳範圍，好讓外國用家感受國內的造車技術。而今次測試全新CFMOTO 650 MT是一部回流到香港的多功能車，除了設計外觀上跟現時市面上的日系或歐系多功能車種接近外，車價更比現時市面上的中排量多功能車更便宜。

闊而長的風鏡可以手動作無段式高低調校。


中外合作，創造新風格

      於2018年3月CFMOTO與奧地利著名電單車品牌KTM合資於浙江杭洲舉辦奠基儀式，創建一間達一百五十畝的電單車製造工廠，內裡包括研發、製造、品質檢控等的工序，並於同年十月正式KTM簽署合資協議，命名為CFMOTO-KTM。自此之後CFMOTO除了協助KTM於中國作生產線外，亦都可共用某些KTM的資源。所以第一眼看到650 MT的時候，濃烈的KTM因子都由她的外觀上散發出來。

更新的副擾流風擋可以防止亂流由車頭兩側的外殼由下而上吹到了騎仕。

原廠粗狀而且誇張的防撞架。

      從高長的風擋，大面積的前大燈加上長長的前叉份量感十足，其科幻的線條及車頭外加上的CFMOTO拉花貼紙全都往騎仕的半身斜上，可見其擾流的作用大多都保護著騎仕免受亂流所影響。其闊長的風鏡可以手動升降，騎仕可就預知的不同的路段或將會行駛的車速作無段的高低調校。而於前方大燈左右兩旁便有2020版本更新的副擾流風擋，主要功用可以防止亂流由車頭兩側的外方由下而上吹到了騎仕，可見廠方的細心。而且的這個副風擋更比某德國名牌的原廠副擾流風擋更大，更闊。由前方望向650 MT，上半身的覆蓋範圍真的完全可以遮擋了騎仕的身驅，筆者相信於高速行駛下必定可以令到騎者有一個舒適的騎行環境。

      再於副擾流風擋的下方便有一個跟車身一體化的LED指揮燈，其造功非常精美，如不解說的話很多人都以為那是原廠的射燈。雖然這種收納式的指揮燈看似細小不太顯眼，但於燈杯卻造成蜂巢造型，再加上LED燈，令亮度十足。而且由於跟車身是一體化的關係，再加上原廠粗狀而且誇張的防撞架，所以當遇到不幸跌車的時候並不會增加車體的損害。而說到車上的燈光亮度，除了指揮燈外，車的前方大燈及後方尾燈都用了LED燈為標準裝備，亮度十足而且辨識度高，於漆黑的環境下都可以清晰照亮前方的路況，增加騎仕的安全感。

前方採用頭300mm雙波浪鑽孔碟的設定，制動卡鉗及手泵就採用西班牙著名制動卡鉗制造商J.JUAN的產品。

後制動配用240mm單鑽孔碟配J.JUAN的單大活塞制動卡鉗。

      正常一般的多功能車防撞架都是需要另外加配的裝備，而650 MT原廠則已配置防撞架，其覆蓋的範圍由車頭前方至引擎下方，而且設計成蝴蝶架的造型，雖則未必個個受落，但其保護性能是十分之高。而於鴨尾後方的部位更有一個倒L型的金屬架，看似是車尾的保護架，其實那是電單車尾箱及側箱著名品牌SARD所製作給650 MT用的側箱支架，該支架的穩固度比現時坊間大部份的側箱支架更加簡潔而且精緻。SHAD所配備給650 MT的側箱有兩種容量，分別為33公升及35公升，都是俗稱「膠箱」的類型。當然騎仕們都可以自行加配現時歷奇車或多功能車大熱的鋁合金箱，不過側箱的支架則需要自行訂購了(今次測試的車輛是33公升的配置)。其流線型的設計及其啞黑的顏色都跟車身的造型匹配。箱面印有CFMOTO的字樣。而且裝拆這對側箱非常方便，只需對準側箱的卡扣位置便可以緊緊地扣在側箱支架上，拆卸亦非常容易，只要用家沒有鎖死側箱的話，先輕輕按下側箱上的按鈕，側箱的內藏式手抽就會彈起。再輕輕將該手抽抽起啟動到內裡的機械部件，便可輕鬆將其拉下。(裝拆示範片段之後可於本刊網頁影片觀看)

前叉頂的扭掣輕輕扭動便可進行調校。

前懸掛是43mm倒立前避震全功能調校,行程140mm。

      於沒有側箱加載的情況下，650 MT的乾重為213kg，座高為840mm，這樣的座高及車重其實對一般騎仕來說都可以應付得到(如果加三箱及其他裝備就另當別論，因為車重有限，裝備無限，就視乎個人的需要哦)。比一般街車要闊的手把再加上手擋，開揚得來令到手部的擺位非常舒適，而且650 MT的手把座原廠已經附有吸震功能，於一些較癲覆的路段可以吸收一部份的震動避免影響到騎行者的操作，如果騎仕們都對手把的位置不太滿意或覺得不舒適的話，原廠更有升高及移後的手把座給予不同體形的騎仕選購。於手把下方的倒立前叉是可調式的，直徑達43mm行程有140mm完全適合長途旅程之用，而可調軟硬度達12段。加上車尾的偏向右邊的單筒45mm可調式後避震，離地距達170mm。這個設定除了適合長途行駛之餘，應付一些輕量的Offroad路段都可以得心應手。一體化式的座墊造功中上，軟硬度都屬於偏硬的類型，對一些對座墊有要求的騎仕如遇著較長的路程可能還欠一些舒適度。

車尾的偏向右邊的單筒45mm可調式後避震。

中日混合，直二心臟

      CFMOTO為650 MT配備一個649.3c.c.水冷四衝程直列雙汽缸DOHC 8氣門引擎，可輸出最大馬力70.7ps/8,750rpm及最大扭力6.32kg-m/7,000rpm，以一輛中型排量的多功能車來說已算不俗，而且可保持到日常道路使用的平衡。而根據社長所描述650 MT身上的這一副引擎內的零部件與日本某一大廠的引擎零部件是同出一徹的，可以說是增加了對這一副引擎的信心。排氣喉方面則由引擎前方一路伸展至右方乘客脚踏的下，尾段為多邊形設計，外觀討好得來聲量也相當雄厚。但較意外的是，650 MT設有一個簡單的騎行模式給予騎仕選擇，分別為Touring及Sport，騎仕可於左邊手把上的控制盒進行選擇，車上的液晶體錶板會顯示出騎仕所選擇的模式。原廠的液晶體錶板設計以國產車來說已相對前衛。除了顯示基本的引擎轉數、速度、油量及水溫外，更加有波檔的顯示，以六萬多元的價格買到一輛中排量級的多功能車來說可以是「大件夾抵食」。

全液晶顯示儀錶除了可顯示基本的引擎轉速、速度、油量及水溫外，更加有波檔的顯示。

USB電池充電插頭設在儀錶板的下方。

      而制動方面亦都是重要的一環，前方採用頭300mm雙波浪鑽孔碟的設定，制動卡鉗及手泵就採用西班牙著名制動卡鉗制造商J.JUAN的產品，再加上兩通道的ABS防鎖死制動系統，制動能力完全比市面上現行的車款有過之而無不及。後方則用240mm單鑽孔碟配J.JUAN的單大活塞制動卡鉗。

巨人試駕感

      老實說一句，當社長通知筆者可以試駕CFMOTO的中型多功能車的時候，真的有點兒很想知道現時國產車的完成度究竟到達甚麼地步，因為他對上一款2018年款的650 MT我看過國內的試車報告其實說是中規中距，主要的是車輛售價真的可以衝擊大部份的低排氣量車種。試車當天筆者到達代理的時候，剛好代理話事人波哥將650 MT推出來，於是就將座駕怪獸號泊到650 MT的旁邊，心中真的想問句「你是KTM製造的嗎？」當然坊間都很多人都說國產車很多都有抄襲成份，但我於試車之前已經查閱過很多中外資料，得知原來CFMOTO與KTM是有生意上的來往，所以造車的概念都一定會加插KTM的原素在內。

      先坐上650 MT感受一下車重，840mm的座高到1.81米的筆者來說真的是沒什麼壓力，大約1.7米的社長也可以輕鬆坐上，但雙脚則只可以前腳掌到地，但社長也說其213kg的車重對停車時的情況都不會有太大的影響。坐上座位後，並沒有心目中的纖瘦或簡陋的感覺，再細看眼鏡架及手把的細節都比筆者心目中及之前看過CFMOTO舊款的電單車優勝多了。
輕輕推軚感受車頭的感覺，與一部日系的中型多功能車般一樣實在。波哥將車匙交給我，插進匙膽後扭匙著電細看錶板的動態。設計科幻的錶板顯示出來的效果對筆者來說都接近日系車的水平了。錶板內的液晶體顯示都非常實在，跳字的行間或引擎轉數的顯示都很明確，尤其轉數顯示真的是要一讚，因轉數所提升的漸進式指示幼細得來跟現時歐系的錶板一樣很結實，不會鬆鬆散散的。著車後一看，咦！原來當天所試騎的車是全新落地的，零公里哦！這些一定要買新車的人才可以感受到的感覺的，真的太幸運了。所以一定好好試出這輛國產車的完成度如何。

      跟社長談好拍攝細節後便出發往拍攝地點。拉下離合器，左脚踏下入一波，有點太實了，沒有平時咔一聲的爽快感，可能是全新車還未磨合波箱，但都順利入到了一波起步，慢慢放開離合器，手感非常舒服。由代理起步進入觀塘繁忙路段，低扭的反應不錯，要超車時稍稍起油引擎便有反應推動車子前進，慢慢將轉數推進到5,000-6,000rpm檢視引擎馬力的輸出。650 MT以中型車架來說車重都算輕巧，可以輕輕鬆鬆於城市中穿插，感覺跟之前向友人借來的某日本大牌子的650多功能車一樣。

      然之後到油站加油，加一百大元加折扣咭，大約七公升的電油。再著車時一看油錶真的心裡一再沉下去，因為以這樣的已經有半個油缸的油量了。18公升油箱真的很容易讓它滿足，夠了，不能再用自己的車來作比較，始終這太不公平了，社長都會罵我。其實以中排量的多功能車擁有18公升的油缸容積都已經是基本的了，加上那一副直列雙缸的引擎就算以激進模式來搾壓，也可以從容不迫地展現他的低耗油量。

“有一下筆者因為前車突然收慢而要重剎，ABS系統真的很快給到我的反應。制動桿輕輕鬆鬆打著我的腳底，感覺不錯，所以都需要一讚CFMOTO的防鎖死系統做得不錯。”

      完成加油後再前往拍攝地方，再一嘗這副引擎的低中轉反應，馬力跟扭力的連貫性跟今天的日系多功能車差不多，但操控感始終有少少不是味兒。當天試車前曾經落下絲絲微雨，路上都有一點積水而且濕氣較重，對筆者騎著的全新落地的650 MT是有一點壓力的，因為整車的部位都尚未磨合，如車胎、制動皮等等，所以筆者都騎得小心翼翼。但有一下筆者因為前車突然收慢而要重剎慢車，ABS系統真的很快給到我的反應。制動桿輕輕鬆鬆打著我的腳底，感覺不錯，所以都需要一讚CFMOTO的防鎖死系統做得不錯。

      但由於操控不平均的情況持續，筆者覺得有需要向社長報告一番，所以到達拍攝地點前停車跟社長反應一下情況。經社長檢查一下之後便發現原來兩支倒立前叉出廠時的軟硬調校都不一，所以有點左右不平均的情況，但幸好的是他的調校結構非常簡單，於前叉頂的扭掣輕輕扭動便可調校，不出三分鐘社長便可以完成，經調校後的反應真的改善良多。另外手動風擋的升降結構未能容許行車時作出高低調校，需要停車及以雙手處理。但得到加分的是那一對原廠的名牌側箱，裝拆非常方便，而且容量十足，筆者的雙加大碼揭面頭盔都只需拆掉藍芽系統便可以輕鬆收藏在內，而且經波哥說這自費配件價錢便宜，這個又令到平時開慣三箱車的筆者得到不少的驚喜。

一體化式的座墊軟硬度造功中上。

      完成硬照拍攝之後，社長便指示筆者於一較窄的堀頭路打八字測試一下650 MT的操控感覺，就如起步時一樣，輕輕放開離合器車子已經可以走動，調節好油門轉速後已經可以柔順地控制車子於低速下的轉彎的角度。但始終經過剛剛的調校事件後都未能再放心將八字的範圍收窄，都是那一句：借返來的車，信心即歸零。但社長很像越看越「過癮」，左手拿著着相機拍片，右手向上一撥，要我以站立的形式打八字。好，我就試試吧。輕輕扭兩下油門，轉數即時輕輕彈到三至四千轉，筆者順勢企在車上，車的反應完受承到我的兩百多磅身重沒有多餘的動作發生，而且車子仍然可以保持著所要去的方向前進。

      完成慢車表演後，便要前住迴施處拍過彎的相片了。為了增加相片的動態，筆者的線路比平時的更加放闊，令到out in out的範圍更廣闊及可以令到車速稍稍提高一點，原廠的象牌車胎分別為前120/70-17及後160/60-17，設定跟街車差不多。首五圈始終因全新胎的關係都未太放膽再壓車做出效果，但越轉胎溫開始升高令到抓著力增加，筆者都開始放膽將車慢慢壓下，但始終尾胎都有一點向橫滑了一下，但仍是一個可控制範圍之內，最終都順利拍下了社長需要的效果了。於過程中前叉及後避震的表現筆者都已經覺得是一個合格水平，一般道路或稍稍激進的駕駛都可以應付得了。

側箱裝拆非常方便，只需對準側箱的卡扣位置便可以緊緊地扣在側箱支架上。

      之後於直路嘗試一下650 MT的行車模式分別，根據國內的車媒人評論上一個款式的報告他們說沒什麼大分別。所以筆者於一條寬闊的直路上來回多次試一下新版的行車模式有沒有改進，老實說不是沒有分別，但只是要好細心留意轉速的反應及車輛的提速便可以感受到，Touring模式是輕輕將馬力曲線稍稍降低，而Sport模式就將曲線回復而已。但以六萬多元的售價便可以擁有一台設有行車模式，兩通道ABS、護架、升降風鏡、液晶體錶板加波檔顯示的多用途電單車，還能說什麼呢？

SARD所配備給650 MT的側箱有兩種容量，今次測試的車輛是33公升的配置。

總 結

      很多年前國產車給人的印象是簡陋、抄襲、欠缺性能、不耐用等問題令到用家們難以接受的理由，但現時國產的技術很多時都與外國融合而得到突破，以比我們慣常見到的更低價錢吸納客人，而且車輛的裝備及後置配件都開始層出不窮，再加上低廉的零件費用，真的希望可以吸納一班新買家可以嘗試。經過今次試車雖然於過程上是有一點點瑕疵，令到扣了一點分數，而且整體的完成度真的還欠一點點(真的一點點而已)，筆者覺得對比之前所接觸過的中型國產車都改進了不少。

      希望讀者們試想想，筆者只是輕輕試了數小時都已經可以寫出以上約四千多字的感想，如果不是有改進的話，就算筆者是如何妙筆生花，都不能寫得出以上的感覺了吧。最後，筆者真的想親身跟代理商借650 MT作一個長期測試，以一個日常生活的角度再深入測試一下她的能耐。如這個計劃可行的話，得出的效果又是如何的呢？讀者們的感覺又是如何的呢？筆者真的很想知道。

2020 CFMOTO 650 MT規格表
全長：2,150mm
全闊：835mm
全高：1,332mm
軸距：1,415mm
座位高度︰840mm
最低離地距︰170mm
濕重：213kg
油箱容量：18L
引擎：水冷四衝程雙汽缸DOHC 8氣門
容積：649.3c.c.
壓縮比：11.3:1
缸徑x行程：83.0 x 60.0mm
點火：ECU
供油：EFI
最大馬力：70.7ps/8,750rpm
最大扭力：6.27kg-m/7,000rpm
驅動：鍊條
起動：電動
波箱及離合器：濕式多片6前速
前懸掛系統：43mm倒立前避震,全功能調校,行程140mm
後懸掛系統：單筒油壓彈簧吸震
前制動系統：300mm雙浪花鑽孔碟配兩活塞卡鉗,ABS
後制動系統：240mm單鑽孔碟配單活塞卡鉗,ABS
前輪胎：120/70 ZR17
後輪胎︰160/60 ZR17