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2020 Yamaha YZF-R1 何智鋒品嘗山葉極品

上載日期:2020-01-08


2020 Yamaha YZF-R1

何智鋒品嘗山葉極品

 






      相信讀者們還記得早兩期筆者已介紹過YZF-R1的歷史及最新一代的進化項目。剛踏入2020年,最新一代的YZF-R1本尊已經抵達香港代理萬里達車行,並供各媒體試駕來體驗躍馬這一部最新最高科技的力量結晶品。有見及此,本刊就即時相約了19年泛珠總冠軍車手何智鋒去試駕這一輛頂級跑車,讓他以極豐的比賽經驗來品嘗這一部日本躍馬的高科技極品。


多功能TFT顯示屏更加顯示車上不同的支援系統的資料。




      試車當日的天色有點昏暗,午後筆者與社長到代理位於太子的陳列室會合何智鋒,然後齊齊細看新一代R1的外觀及討論一番,銷售部經理Billy哥則在旁解釋新版R1與上代有什麼分別。




從正面望向車頭前方擾流及Ram-Air的進風口,外觀都比前一代稍稍修長及線條更加尖銳。


      新版R1實車看上去比之前由廠方提供的圖片更加霸氣十足,從正面望向車頭前方擾流及Ram-Air的進風口,外觀都比前一代稍稍修長及線條更加尖銳,尤其是Ram-Air的進風口造型非常硬朗,較看圖片更加立體,加上左右兩邊的細長日行燈,感覺上非常精緻。但左右兩邊的擾流及油缸位置則比之往稍稍修窄了一點,而筆者最感興趣的是後擾流部份,細看下車尾那類似菱形的擾流部份的角度被輕輕更改了,這是要用雙手觸摸過新舊兩代車的後部的才可感受得到,雖然看上去差別不多,但從那兩邊刮空的風洞位置都感覺到對車尾下壓力的增長會有所幫助。因為根據廠方提供的資料,於高速下整個車身擾流的功能比之前的多出5.3%。





新版與上代的差別

      待社長試坐新車後,筆者也坐上新車感受一下這部200ps的跑車坐姿是什麼感覺。以往也曾試坐友人的18年款的R6,腳爭未能著地,而R1的座高畢竟達855mm,所以今次也小心翼翼地跨上座位怕被座高「考起」,但竟然可以「脚踏實地」,真是感到有點驚喜。繼而下半身稍稍後移,再將上半身向前俯伏下去,那修長的風鏡剛剛好的覆蓋著筆者的視線。於是向下巴前的偷輕上眼鏡架輕輕敲了一下,那金屬的回響聲非常實在。同時看見車匙原來已插在匙膽,筆著當然把握機會在正式出發前啟動那TFT顯示看看,白底黑字的顯示模式與上代相同,相信不少R1的粉絲都已經非常熟識。但這一代有什麼分別呢?就在顯示屏下方有一行細細的行車模式設定項目,除了有原本有的四段PWR動力輸出調整,由Off至9段的TCS循跡控制系統及四段稱為SCS後輪滑動系統,新一代更多了一項EBM的設定,這一個是原裝車新加入的引擎剎車的設定。根據何智鋒的描述,如比賽時都較多設定Engine Brake少一點,因為以免影響攻彎時的重心而影響穩定性。而於TFT顯示屏左上角就多了一個LCS的字樣在閃爍著,這個LCS字樣都是2020年才新增的彈射模式,配合著TCS及已有的五段LIF防起頭系統,於起步時完全可以發揮CP4引擎的所有性能。


以上下旋扭式轉盤選用行車設定,十分便捷。




      除了有前述的支援系統顯示外,R1的多功能TFT顯示屏更加顯示車上不同的支援系統的資料,如兩段式的彎路制動控制系統BC,此系統會根據R1裡主要的大腦IMU(Yamaha's Inertial Measurment Unit)所包含的陀螺儀及六軸重力系統以每秒125次的計算速度放出資訊,給予BC系統作出制動協助。而前制動的力度更會顯示於錶板的右方,而於制動力顯示的隔旁便是由IMU的六軸重力系統偵測後顯示電單車前後G-Force重力顯示。而騎仕們當需要調校以上各項系統的介入程度時,便可以由左右手把設有的按鈕經由Yamaha的YRC(Yamaha Ride Control)介面作出多方面設定。繼而在車身左邊看到一支長長的QSS電子快排波棍,新一代的QSS快排波棍對應升或降檔,對攻彎或加速都相得益章,相對引擎的轉數亦都可以運用得適宜。


前制動320mm雙鑽孔碟配對向四活塞卡鉗,ABS。



後制動220mm單碟配單活塞卡鉗,ABS。


      就在這一刻社長向Billy哥說了一句:「新代的引擎應該沒大分別吧?」Billy哥則很瀟瀟洒地倚靠著牆邊,左手輕輕的擔著剛點著的香煙輕描淡寫地說:「唔係架,副Engine執咗好多嘢架。」因為新代的CP4十字曲軸引擎除了採用全新設計的風箱加上電子進氣系統YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake),還改用全新的鈦金屬連桿式氣門設計(Finger-Follower Rocker Arms)取代傳統曲軸設計,以縮短氣門的行程及減少氣門彈簧的損洩程度來增加因高轉而帶來的壓力。除此之外引擎其他主要零部件如重新設計的鍛造活塞及進氣活門都改用鈦金屬,可減輕引擎重量的同時亦可提高了引擎承受13,500轉的高轉速的性能。加上用上全新的Bosch燃油噴駐系統,增加燃油的霧化程度令到引擎的爆炸出力更加平穩而且線性。以上各項看似很微細的改變,但事實已大大改變引擎的反應及輸出。




後懸掛單筒拖樽式全方位調校吸震,Ohlins行時調節避震,行程120mm。


試車行動正式開始

      一切準備好後便由何智鋒操刀將R1由代理開往試車地點,沿途經過大埔道的山路,筆者開著窗向外拍攝何智鋒騎R1的行車照。他一看見筆者落下窗門伸出相機拍攝時就稍稍加油貼近拍攝車輛,那一刻筆者第一下的感覺是「咦,點解咁靜嘅?」聽到的完全只有從那998c.c.的CP4引擎所發出的引擎聲音,完全沒有想像中那些震耳欲聾的死氣喉聲,即時想起這就是歐盟五環保條例的「金鋼罩」了。就算原廠已更新了用鈦金屬的排氣系統來配合全新設計的引擎的輸出,但聲音效果仍然欠奉。就這樣一路拍攝,何智鋒亦都專業地配合做出俯伏於車上的姿勢,多年來的比賽經驗完全從他的駕駛姿勢散發出來,無論下半身的擺位,腳掌如何放於腳踏上,如何將頭盔盡量壓低放於風阻之下。雖然我們車速不高,但他仍然可以很自然地做出應有的動作,完完全全已經成為了習慣。就這樣我們順順利利地到達試車地點了。




新一代的QSS快排波棍對應升或降檔,對攻彎或加速都相得益章。


      甫到達試車地點,筆者和社長便忙著安放拍攝設備方便拍攝硬照,而何智鋒亦都熱心地幫忙將車輛推至適當位置配合拍照,他更帶著點意外的語氣說新代R1較心目中輕,那便多得由鋁合金製造的新一代Delta Box車架,大大減輕車重達至201kg。當一切設置完成後便正式開始與何智鋒做訪問吧。




座高雖達855mm,但仍可以「脚踏實地」,真是感到有點驚喜。

何智鋒試車感受

      首先詢問何智鋒剛剛由九龍一路行駛到試車地點的普通行車感覺,他表示雖然剛剛行車時代理已設定C Mode,可以算是較為斯文的設定,而且電子輔助及軌道循跡系統亦都有較多的介入,但以普通行車來說R1的馬力及扭力都非常足夠,沿途只是行著3,000-5,000rpm,輕輕扭動右手手腕引擎便有反應而又不會太過火。話提一轉他更說:「講到於賽場上,有一次我跌車之後車子沒有了電子輔助功能,基本上如快速地扭動油門,車輛的馬力足夠便可以原地翻轉。」所以現時高性能車跑車上的電子制御系統真的幫助了騎仕不少,讓他們可以很安全地去享受駕駛樂趣。而且他表示現時的跑車引擎設定令到低轉區域都可以輕鬆應付到一般道路上的交通情況,不會像舊年代的跑車般一定要催谷到高數才可以到馬力區,而且車重的減少,所以新一代的R1跑車來說算是很舒適。但跑車的座姿是一個不變的事實,需要騎仕們上半身向前俯伏在油缸上,何智鋒便笑說:「當緞練一下手臂吧。」看來近期熱衷健身練大隻的筆者又多了一個方法去訓練自已的二頭及三頭肌了。


"鋒哥說:「減低電子輔助如想用1波快速全開油門是沒什麼可能的事。」因為馬力及扭力真的太大了,而且新代R1用上全新的電子油門系統YCC-T加上電子加速油門感應器APSG控制著電單車的提速,令反應根本就是零遲鈍。"

粗壯的死氣喉及隔熱板均用上銀灰色。


      之後鋒哥再騎上這一輛賽道上的武器,而且調校到四個行車模式中最強的A Mode及調低各電子輔助讓他感受R1的性能。戴上頭盔、手套,準備就緒就開車了,但跑了兩圈何智鋒就「返Pit」表示要放掉一些胎氣,因為原廠的石橋RS11高性能跑胎的胎壓太高,胎身太硬難以增加輪胎的工作溫度,他希望可以藉著減少胎壓來令到輪胎容易達到工作溫度,才可盡量發揮R1的性能。社長便急急幫忙放掉胎氣。完成後社長拍一拍何智鋒的背後,他便扭油繼續試車去(就有如賽場內的機械師完成設定告知車手可出發般),這對二十多年的老朋友果然有默契。





      離遠看著何智鋒試車,就算我們已盡量解除R1封印,200ps的馬力已經可以完全發揮,但是聽覺上筆者總覺得缺少了一點雄厚感。CP4獨特的引擎聲不斷咆哮,車輛的速度也不斷提升,於直路中在何智鋒的鞭策下頭轆有點離地,於彎道上的動態非常穩定,就算經過路上的接駁位都看見車身非常平穩地經過。這樣除了表現到何智鋒的操控技術外,亦都見到車上的KYB的懸掛系統的功效。新一代的R1車頭採用KYB 43mm可調式倒立頭叉,可以獨立調較預載、回彈及下壓,行程120mm,後懸掛也是用上同品牌的單筒式多方位可調油壓彈簧。彎道的表現社長與筆者都看得不亦樂乎,就是缺少了一點喉聲而已,如果可以換一條「蠍子」排氣管相信一定感觀爆燈!





      經過約半小時的試車拍攝之後,當何智鋒甫回到我們身邊時雙眼是帶著喜悅,還說很開心,因為新代R1以原裝車來說性能真的很高,他還說:「減低電子輔助如想用1波快速全開油門是沒什麼可能的事。」因為馬力及扭力真的太大了,而且新代R1用上全新的電子油門系統YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)加上電子加速油門感應器APSG(Accelerator Position Sensor With Grip)控制著電單車的提速,令反應根本就是零遲鈍。如果沒有了原廠的LIF(Lift Control System)的防起頭系統,便會發生鋒哥之前所提及於賽場內車輛打空翻的事件。而關於新加入的EBM系統,他則說因這一次試車的路段較短,未能真正試得出EBM的效能,但他仍覺得R1的引擎剎車的阻力都較少,合符他的駕駛風格。


 “因這一次試車的路段較短,未能真正試得出EBM的效能。”




      最後何智鋒總結來說,覺得2020年的R1無論馬力及扭力在普通街道上行車足夠有餘,如需要再享受多一點駕駛樂趣的話,則認為需要根據個人的駕駛風格來調整前後懸掛系統的設定。




引擎的主要零部件也經重新設計,鍛造活塞及進氣活門都改用鈦金屬,可減輕引擎重量的同時亦可提高了引擎承受13,500轉的高轉速的性能。











 “2020年的R1無論馬力及扭力在普通街道上行車足夠有餘,如需要再享受多一點駕駛樂趣的話,則認為需要根據個人的駕駛風格來調整前後懸掛系統的設定。”

 

2020 Yamaha YZF-R1規格表
全長:2,055mm
全闊︰690mm
全高︰1,165mm
軸距︰1,405mm
座高:855mm
最低離地距︰130mm
濕重:201kg
油箱容量:17L
引擎:水冷四衝程並列四汽缸DOHC 16氣門
缸徑 x 行程:79.0mm x 50.9mm
容積:998c.c.
壓縮比:13.0:1
最大馬力:200ps/13,500rpm
最大扭力:11.6kg-m/11,500rpm
供油系統:電子燃油噴注
點火:TCI
起動:電動
驅動模式:鍊條
波合器/波箱:濕式多片6前速
車架:V形鋁合金Deltabox
前懸掛系統︰43mm倒立前叉全功能調校,Ohlins行時調節避震,行程120mm
後懸掛系統︰單筒拖樽式全方位調校吸震,Ohlins行時調節避震,行程120mm
前制動系統:320mm雙鑽孔碟配對向四活塞卡鉗,ABS
後制動系統:220mm單鑽孔碟配單活塞卡鉗,ABS
前輪胎︰120/70 ZR17 M/C
後輪胎︰190/55 ZR17 M/C